“共和国汽车工业化的长子”——解放，最近受人关注的程度真是越来越高啦。
JH6+生活舱的问世，不仅让它赢得了全国最大的卡车驾驶室称号，也让众多卡友感叹：
“我们也有像老美一样大的驾驶室啦”“这么大的驾驶室，不停车也能换人开啦”“这生活舱不能浪费啊，老婆跟车的时候，嘿嘿嘿”“…”
咳咳，车速好像有点快，我们还是慢慢来。
按理说，卡车行业自建国以来，经过了60多年的发展，也应该有了自成一派的风格吧。
但当我看到解放J7以及现在的新一代中国卡车时，我不由得叹了一口气：新中国其实从第一台汽车开始，就没能逃脱描头画角的范畴。
有样学样 造车不慌
解放CA10，想必大家很清楚它的身份，它不仅是新中国第一辆自行国产、量产的卡车，同时还是发扬“钉子精神”的雷锋同志的座驾。
但它背后的故事可就没那么多人清楚了，小编这里再简单提一下。
1949年12月，国家领导人访问苏联，就是抱着出国学技术的心态去的。当参观到斯大林汽车厂时，领导人当即就对随行的人说：“我们也要有这样的工厂！”
所谓领导一张嘴，下属跑断腿。
次年2月14日，也不知磨破了多少嘴皮子，中苏两国签订了《中苏友好互助同盟条约》，这其中建设汽车工厂被标注为重点援建项目。
签约六年后的一个夏日，也就是1956年7月14日，第一批解放CA10驶下生产线。
仿制原型也是仿制品
看到这里，有人会说了，这不就是当时借着两国交好的时期，疯狂借鉴苏联技术来造自己的车吗？
虽然这是一个可以在各大搜素引擎上轻松的查到历史事实，但如果深究的话，这是不够严谨的。
据小编了解，CA10的仿制原型——吉斯150，它自己就是一台仿制车，也就是说，吉斯150并不是老毛子的原创产品！
而这里面的道道，即便是资深的一汽员工也未必清楚其中缘由。
二战后的苏联，为了快速获取财富资本来打牢工业基础，这群熊见了都绕道走的欧罗巴人开始大量仿制欧洲或美国的工业产品，诸如卡车、吉普车。
这其中，吉斯150的原型就是参照美国斯蒂倍克-US6卡车生产的仿制产品。
后面的事情，懂点历史的朋友应该都知道，中苏两国交恶，而我国的汽车工业也受其影响进入了新的瓶颈期。
老大哥走了 小老弟来帮忙
现在我们可以把卡车产品按用途、荷载量等标准进行细分，但是几十年的初代汽车人们可没工夫想这些。
建国初期的百废待兴，对卡车的需求只增不减。小编猜想，这可能也是CA10能够持续生产30年的原因之一吧。
上面说过，中苏交恶，又加上国人对于新一代卡车的迫切需求，日本技术便引入了中国卡车行业。
为什么是日本而不是其他国家？
除了地理位置优于其他国家，我觉得日本对于我国的各项贷款、汽车技术的技贸合作也是其中一大原因。
另外，当年国内的道路运输环境并没有很宽敞，灵活的日本平头卡车更适合那时的国情。
其实除了引进了日本技术外，中国重型汽车工业联营公司还引进了奥地利斯太尔的重卡技术，同样也是平头车，同样在国内也有着举足轻重的地位，这里就不展开细说了。
三大品牌 催活近代中国卡车行业
五十铃：在进入中国后带火了两大轻卡品牌——江铃、庆铃，这两家的轻卡产品直到现在也还是稳居高位，而其他技术引进带来的福利更是不胜枚举。
甚至毫不夸张的说，五十铃养活了中国整个轻卡行业。
借助五十铃的技术，各类铃字辈轻卡可谓遍地开花，那重卡是不是也要安排一下？
日产柴：为了自家产品的升级换代，东风也开始琢磨着如何向日本人借点技术来造车了。
1990年，代号为EQ153的八平柴下线之后，凭借自身丰富的配置以及宽敞的平头驾驶室，替东风迅速拿下了西南、西北等高原地区的市场。
平头车的火爆以及汽车工业的发展趋势，身为“老大哥”的一汽当然也是看在眼里的，但它总不能明目张胆的也去找日产柴，被人看到得多不好意思啊，所以它找到了另一家车企。
三菱：为了追赶东风，一汽找到了三菱。也不知使了什么迷魂术，忽悠三菱的负责人在卖车的同时还把技术给了他们，而成本只增加了100万美元。
1995年，代号为CA150PL2的解放J3问世，这标志着一汽40多年只生产长头车的历史就此结束，同时彻底实现了解放卡车的柴油化。
经历了这一趟如同换血般的技术援助，我国的卡车行业也开始变得丰富多彩起来，各大欧美车型也开始逐渐“贴上了国产标”。
欧美卡车中国行
斯堪尼亚，一度被誉为公路之王的瑞典卡车品牌，也在所难免的遭到了中国卡车品牌的描摹。
作为国内第一家模仿斯堪尼亚的厂商，江淮格尔发的A3、A5就近乎“完美”的继承了公路之王4系以及后来改款成R系列的前脸设计。
造出了世界上第一辆汽车的奔驰，自然也是各家国产品牌的效仿对象。
福田咱也没啥好吐槽的，毕竟有着福田戴姆勒的姻亲关系，用点娘家的技术也不怕别人说闲话。
可是连我们的大解放也开始打擦边球的贯彻“拿来主义”就有点让小编意外了，J7内饰与奔驰Actros出奇的相似难道是两家设计师提前通气了？
除了内饰，前脸设计也有可以圈出来的点。
而有了之前“临摹”斯堪尼亚的经验，这回江淮格尔发K7的前脸设计也紧随奔驰的步伐，毕竟四十几万就能“开上奔驰”，真的挺不错的。
欧卡品牌魅力何在
小编这里以奔驰的Actros为例，简单探讨一下为啥我国的车企都爱模仿国外卡车的驾驶室设计。
针对这个问题，我认为主要有两点因素：一是历史原因巧合，恰好被模仿；二是产品设计优秀，活该被模仿。
据小编了解，上述提及的被模仿车型是奔驰自家的换代产品，为了取代老款SK系列重卡而全新打造的Actros系列，国内模仿的是它的第二代。
1996年，第一代奔驰Actros车型在IAA车展上首次亮相，该车型率先使用CAN总线技术，并使用电控气压制动系统提来高制动效率。
最值得一提的是，在1996年，奔驰就开始贯彻平地板理念，这样超前的理念在当年可谓是前无古人了。
2002、2008年，Actros先后经历了两次小改款，除了对前脸进行改动外，还把换挡机构集成在了座椅上，奔驰以人为本的理念真不是说说而已。
真正让国产厂商们动心还是2011年推出的第二代Actros，它不仅是第一代符合欧六排放标准的重卡，而且还是七大欧卡品牌中第一个对系列车型进行换代的产品。
可能有人会说了，欧卡中也有诸如斯堪尼亚、沃尔沃这样的品牌，为啥就不效仿他们呢。
这就要说小编认为的第一个历史因素了。
斯堪尼亚最新的S、L系列，去年才上市，大家根本来不及抄；而沃尔沃的FH系列，2000年就进行了升级换代，要面子的国人当然不屑抄这种陈旧款式的作业。
大家都借鉴奔驰驾驶室的另外一个因素当然还是优秀的产品设计语言。
深耕汽车工业长达百年时间，在自身车辆品质、硬件品质的问题得到解决后，奔驰开始着重考虑驾驶员的感受。
在内饰设计上，奔驰经过上百年的研究，知道驾驶员怎样才是舒服的，外加符合人机工程学的高水准设计，都让奔驰驾驶室更加人性化，驾驶员优先的理念被无限放大。
当然，国外卡车的这些人性化设计也不是一蹴而就的，以奔驰为例的几大欧卡品牌，都是在一步步的摸索中，一点点改进设计语言，以人为本是所有车企的最终夙愿。
也许大家并不会在意厂商间的模仿行为，购车时关注更多的还是车辆实际配置能否应付未来的工况问题。
小编认为，虽然通过这种行为使得某些车型在市场上取得了不错的成绩，这样也确实可以留住一部分用户的心，但大家别忘了，创新才是企业能够持续发展的生存之道。